L'explosion des consommations de transports.
L'avènement de l'économie de marché et de l'industrialisation de la production ont, dès le début du XIXe siècle, provoquent un accroissement des déplacements de marchandises et de personnes. Jusqu'en 1850, la voie d'eau a été le mode dominant des transports moyenne et longue distance avant que ne s'impose, pour un siècle, le chemin de fer. Avec la popularisation de l'automobile la route acquiert, après 1975, un quasi monopole dans le déplacement des personnes et des marchandises.
A aucun moment, et malgré les dégâts qu'elle provoque, cette évolution n'a été remise en cause par les pouvoirs établis. Bien au contraire, pour des raisons essentiellement idéologiques, elle a été encouragée par des investissements importants : les derniers contrats de plan Etat/régions lui ont consacré plus de la moitié des crédits.
Au XIXe siècle, les Saint-Simoniens considéraient le chemin de fer comme l'outil majeur du progrès, dont la conception procédait d'une mythification de la mission civilisatrice de l'Homme. L'autoroute a pris le relais du chemin de fer dans la deuxième moitié du XXe siècle. Ses partisans en font une condition du développement économique. L'accélération des échanges constitueraient une condition de la croissance du capital, l'accélération des déplacements serait un facteur de liberté. La conception libérale refuse un arbitrage entre les différents mode de transport au motif que la compétition entre transporteurs favorise la compression des prix au bénéfice des entreprises et accessoirement des voyageurs.
La consommation de transport devrait ainsi encore doubler en Europe d'ici 2020 et augmenter dans des proportions considérables à l'échelle de la planète, notamment avec la mondialisation des échanges et le relèvement du niveau de vie de l'Asie. L'explosion de la consommation de transport génère des coûts sociaux, environnementaux et financiers considérables, insoutenables à court terme. Chaque année, en France:
- plus de 8000 morts et des centaines de milliers de blessés.
- Des millions d'heures perdues au milieu des embouteillages.
- Un énorme gaspillage d'énergie issue de ressources non renouvelables. Dans le domaine des transports, 49% du pétrole est consommé par les automobiles, 29% par les poids lourds et 14% par l'aviation. Les 8% restant sont consommés par les transports collectifs et la navigation intérieure qui assurent 20% des trafics voyageurs et 40% des trafics marchandises.
- Une pollution planétaire avec des concentrations dangereuses dans les grandes villes. La circulation routière est une des principale cause de la pollution : 71% du monoxyde de carbone, 40% des hydrocarbures, 76% des oxydes d'azote et 20% des poussières.
- Les infrastructures linéaires (routes, rails, canaux à grands gabarits) balafrent les paysages en y introduisant la géométrie des tracés et des équipements d'une dimension sans rapport avec l'échelle des sites traversés. Elles cloisonnent l'espace et perturbent les flux biologiques, occasionnent un formidable gâchis de vie animale, contribuent à la dégradation de l'environnement, de la ressource en eau et à d'importantes nuisances de voisinage. La route et le rail contribuent à la raréfaction de nombreuses espèces. Dans tous les cas, l'impact est proportionnelle à la vitesse du transport ; celui du T.G.V. ou d'une autoroute est beaucoup plus important que celui d'une petite voie ferrée ou d'une route départementale.
- Les dépenses colossales engagées contribuent très largement au surendettement de l'État, des collectivités et des entreprises publiques.
Aménager le territoire pour organiser la diminution de la demande.
Des transports toujours plus rapides et à coûts artificiellement réduits induisent une augmentation de la demande. Ainsi l'économie reporte de plus en plus de charges et de nuisances sur la collectivité. Une politique d'aménagement du territoire doit étudier et mettre en oeuvre les moyens propres à réduire les besoins de transport.
Privilégier les transports de moindre nuisances
Pour les raisons évoquées en introduction, le MEI se prononce pour privilégier les transports collectifs et les pistes cyclables pour le déplacement des personnes, le rail et la voie d'eau lorsqu'elle ne nécessite pas de travaux gigantesques, ainsi que le cabotage pour le transport du fret.
Optimaliser l'existant avant de construire de nouvelles infrastructures
Avant de construire de nouvelles infrastructures qui contribuent au morcellement de l'espace et à des investissements financiers très importants, il est impératif de recenser les besoins, les infrastructures et les moyens existants. Il faut promouvoir les réponses les mieux adaptées, tant vis-à-vis des attentes des usagers que des contraintes économiques sociales et écologiques dans un esprit de complémentarité conformément à la Loi d'Orientation des Transport Intérieures (LOTI) qui stipule: Les grands projets d'infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes permettant de procéder à des comparaisons à l'intérieur d'un même mode ou combinaison de modes.
Partager le progrès par tous :
Si l'automobile a su intégrer les évolutions technologiques les plus pointues, hormis les T.G.V., les matériels ferroviaires sont et vieillissants et de conception ancienne, ils manquent de performances et de confort. Les horaires, souvent inadaptés, sont accompagnés de services insatisfaisant eu égard aux besoins et demandes des usagers.
Malgré un abandon de voies déjà important, il reste en France un réseau ferré qui dessert tout le territoire qu'il convient de préserver et d'utiliser au mieux par :
* Le renouvellement des matériels pour qu'ils soient plus performants et plus confortables (trains pendulaires pour les moyennes et longues distances, autorails léger pour les dessertes locales)
* L'amélioration des infrastructures. Il faut noter que l'amélioration du réseau permet d'améliorer aussi bien la performance pour les passagers que pour le fret.
- L'optimalisation des capacités et de l'efficacité des infrastructures existantes doivent avoir été menée à leur terme avant toute construction de nouvelles voies T.G.V., conformément aux principes et priorités définies par l'Union Européenne qui précisent en outre :
- Le réseau à grande vitesse comprend des voies nouvelles équipées pour des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h et/ou des voies aménagées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h."
- La réalisation de l'interopérabilité du réseau.
- L'optimalisation des capacités et de l'efficacité des infrastructures existantes.
- L'intégration de la dimension environnementale dans la conception et le développement du réseau.
Il est à noter que les voies nouvelles pour les "T.G.V. Alsthom" posent des difficultés vis-à-vis de l'interopérablité des éléments du réseau. La charge à l'essieu supportable par ces nouvelles infrastructures est de 17 tonnes, alors que celles des autres voies est de 22,5 tonnes.
Aller au boulot ne doit pas se faire obligatoirement en auto !
* La majorité des grandes villes bénéficient d'un réseau ferré en étoile qui, avant le développement de l'automobile, les desservaient et les reliaient aux autres agglomérations.
Ce réseau doit être utilisé pour répondre aux besoins quotidiens de transport pendulaire, par une organisation de type R.E.R., avec des matériels adaptés à ce type de trafic. (rames légères...) Cette pratique rendrait bien souvent inutiles certains projets "incontournables" de rocades urbaines.
Les déplacements à pied et à bicyclette doivent être pris en compte dans la politique des transports et d'aménagement urbain : Ils sont des compléments aux transports publics.
Améliorer le réseau routier sans forcément le développer
Le transport des marchandises est actuellement largement subventionné. Principale cause de la dégradation des routes, (99% des coûts de maintenance leurs sont imputables) les poids lourds bénéficient de beaucoup d'aides publiques directes et indirectes: taxe à l'essieu maintenue anormalement basse, prix du gazole inférieur à celui de nos partenaires européens, législation appliquée de façon laxiste en ce qui concerne notamment les conditions de travail du personnel routier...
Les investissements routiers doivent avoir pour priorité la sécurité et la diminution des nuisances.
Le fer-routage dans ses différentes versions: conteneurs, semi-remorques ou camions complets selon les distances et la nature des marchandises doit être développé.
Propositions :
- La vitesse n'est pas une fin en soi..
- Les modes de transport ne doivent pas être concurrents mais complémentaires.
- Le prix des transports doit intégrer tous les coûts induits et externes.
- L'aménagement du territoire et l'organisation de l'économie doivent avoir notamment pour objectif la diminution de la demande de transport.
- Un transport public peut être délégué.
- La priorité doit être donnée aux modes de transport de moindre nuisance.
- Pour limiter les nuisances de certains modes, des réglementations spécifiques doivent être publiées.
- L'optimalisation des capacités et de l'efficacité des infrastructures existantes doivent avoir été menée à leur terme avant toute construction de nouvelles voies.
- La réalisation de l'interopérabilité et l'intégration de la dimension environnementale dans la conception et le développement des réseaux, sont des contraintes incontournables.
- Les déplacements à pied et à bicyclette doivent être pris en compte dans une politique des transports et d'aménagement urbain..
- Limiter les transports aériens aux grandes distances.
- Pour mettre les différents modes de transport en cohérence, il faut créer une agence nationale et des agences régionales de maîtrise des transports.
- Une politique volontariste de développement de fer-routage doit être engagée pour mettre un terme aux nuisances et gaspillages du transport routier.